1月市场回顾
1月汽车市场的零售和批发双超预期，这主如果新年消费周期和自主强势冲量的一同促进。15年新年在2月19日，由此带来节前旺销时间拉长，导致市场热度温和后 延的现象。14年底，部分车系销售量冲刺带来价格透支较重，15年初厂家努力飞速推进营销收购，由此1月前三周的零售回暖缓慢。基于1月有21个工作日比同 期多4天，加之自主品牌去年储备增量在1月末释放，推进最后一周市场零售数据拉升非常快，最后致使1月零售达到197万的超预期增长局面。
1月自主品牌国内零售份额拉升到39%的超强高位。这第一是14年4季度的自主品牌没过度冲刺目的，而合资品牌14年12月冲刺透支了1月销售量，因此 15年1月的自主品牌相对表现优秀。另14年末自主推出的A0级和A级SUV新产品的市场表现热门，形成非常强的节前增量动力。而15年大集团间的角逐也进入 新阶段，推进新年新站位。
因为新年滞后，15年1月的生产达到188.8万的新高，致使1月的厂商减库存仅有6万台，推进厂商销售量达到195万台的高位，形成产销零售均在1月创出历史新高的特点局面。
2月市场展望
从PMI指数偏低和央行降准的信息看，现在经济下行重压仍较大。但新年原因是15年汽车市场开局的最大刺激点，经济原因的影响不大。
因为14年12月-15年1月的途径减库存7万台，是历年最低的，因此2月汽车市场仍有充足的供给。虽然2月工作日仅有17天，但因新年滞后致使2月的新年前 热门期仍有半个多月。从历史数据看节之前的两周销售量比新年后第2-3周销售量高40%左右，这也是今年2月零售高增量的要紧保障。新年时的回家春节、走亲访 友、假期出游都是最需要私车的，伴随居民平均收入的持续提高，大众消浪费时间代的节前买车热潮仍是最热门的。
14年底深圳限购带来的其他类 似城市居民恐慌买车，而北京公车拍卖的启动和涨工资的风潮也进一步推进政府事业单位职员的买车热，县乡市场的节前买车 历来是最旺的，因此节前的汽车市场热门是从大城市到县乡市场的全国市场全方位热门。新年前红包发放、降准的流动性放水、油价低位、车购税将依据发票价格征收，这 都是汽车市场的利好。由此15年的2月零售量将明显高于14年2月，这也是历年最长的元旦至新年前的热门行情。但因为今年新年的延期体现的是年度消费周期的收 官行情，1-2月的数据尚缺少趋势代表性。
1月份产量表
1月份国内销售量表
1月份批发销售量表
2006—2015年乘汽车使用(轿车/MPV/SUV)月销售量走势图
狭义乘汽车使用生产厂家销售量排名推荐(1月国内销售综合数)
狭义乘汽车使用生产厂家销售量排名推荐(1月国内外销售批发数)
广义乘汽车使用生产厂家销售量排名推荐(1月国内销售综合数)
广义乘汽车使用生产厂家销售量排名推荐(1月国内外销售批发数)
汽车行业收益增长好
财政部22日公布去年国有企业运营数据，去年国企收益总额和应交税金同比增幅均放缓，但汽车行业收益增幅领先。
汽车行业的合资企业也是国企，整车企业收益增长超越其他行业，这体现了整车企业的产业地位优势带来的受益最大。从缘由看：第一是整车企业受益于原材料资源 价格下跌的利益较大。14年汽车整车企业的主营本钱增11.3%，销售收入增12%，毛利增长较快。伴随PPI的持续负增长，钢铁、有色、等基础材料的价 格大幅下跌对车企本钱改变的成效明显，推进车企收益的较好增长。第二是乘汽车使用消费档次提高带来的高价格高收益车型占比增大。最近乘汽车使用增换购需要增大和油 价下跌等综合原因带来国内SUV等多功能车的需要暴增。据乘联会统计，14年SUV国内零售382万台，同比增速达到36%，SUV如此的高价车型的销售量 超高速增长也是对车企销售额和收益的巨大提高。比如长城虽然14年销售量微降，但销售额提高明显。第三是多年的高收益积累致使部分车企钱多。近几年国内贷款 利息高是影响企业收益走低的要紧原因，但14年合资企业的财务成本还是赚了34亿，这也是厂家收益分化的要紧影响原因。推进收益增长的另一个原因是汇率推 动，14年人民币实质有效汇率升值带来进口零部件的本钱降低，同时也带来车企外方收益折算为外汇本币后的增大，由此致使今年车企的价值让中外股东都非常满 意。
豪车的厂家矛盾不会蔓延
今年的车企收益高增长，而豪车的商家亏损加剧，这两者好像是矛盾的，但也是可以平衡的。车企定的销售量目的高，其收益也同步增大，因多卖一辆车的价值是相 对稳定的，因此厂商才会权衡损益而力争更高目的。现在中国合资车企的平均销售收益11%，而商家的销售亏损假如达到2%也就是非常紧急的了，两者对比就能 看出多卖车付出辛苦的是商家，收益损失的也是商家。厂商假如考虑更多途径本钱分担和收益推荐，则商家还是会努力卖车而获得适当的年终返利，有效弥补 亏损。假如商家找厂商要亏损补贴后能达到销售盈亏平衡，则厂家矛盾就容易解决些。实质近几年最苦的是自主品牌厂商，面对市场份额的萎缩重压，商家主动 放弃和改换品牌的现象较多。商家流失问题促进自主品牌厂商控制建店规模和减少运营本钱，同时引入银行信贷并分担商家的部分库存资金本钱，基本达成厂家 关系的相对稳定。
伴随电子商务等的冲击，现在实体零售业态都非常艰难。因为豪车商家的改换品牌本钱高，且大多数商家仍看好豪车进步，相对珍惜豪车品牌授权，大多数不想跑，因 此虽然联合抗议，但实质还是想稳定。因自主品牌和部分合资品牌的厂商已经设法保护商家利益，而豪车的厂家矛盾不会形成蔓延和不可控的局面。
汽车消费税在零售端征收是好事
中央新一轮税制改革已经启动，其中汽车消费税改革也是各方期待的焦点。大家期待消费税从生产商征收改为在消费环节征收，同时将消费税变为地方税。因为卖 地赚钱多，现在不少城市热衷卖地增收，致使城市道路通行板块化，支线道路功能弱化，加剧拥堵；地方政府促进汽车消费、解决道路拥堵的积极性不大，因而盲目 限购等懒政风靡。依据税改思路，假如将消费税下移到零售环节，哪上牌、哪缴税，可以鼓励地方政府为多征税而促进当地买车消费，同时改变城市道路规划，降低 限购冲动。伴随营改增的税收改革，地方税基需要培育和增强，此时将汽车消费税和购置税转为中央与地方分成的税收，可以改变地方财政重压。地方政府抢资金投入与 营销费的冷热反差需要用利益平衡，这对抑制地方过度争抢整车企业扩产能的项目，使整车企业更理性扩产进步也是有益的。针对零售折价影响税收问题，汽车消费 税的零售环节征收可以参照购置税的最低计税价的模式，确保税收的相对合理稳定。假如捆绑车购税和消费税后，消费者买车缴纳的税收额度差异较大，会进一步增 强税收政策的消费调节导向成效。
四阶段油耗是持续加剧的挑战
从减排向节能的转变，这是将来车企面临的最大挑战。乘汽车使用行业的节能减排是有阶段性特点，前几年是减排推进型，乘汽车使用商品排放标准达成从欧一到国五的迅速 升级。日前国家四阶段油耗指标正式发布，标志着将来5年的乘汽车使用行业进入节能推进型。依据政策，将来5年乘汽车使用企业平均油耗持续加速收严：从15年的 6.9升、16年6.7升、17年6.4升、18年6升、19年5.5升、直至2020年的5升。如此的持续加速收严，既需要车企的单车油耗持续降低，同 时也需要车企的商品结构持续向低油耗车型倾斜，同时还要更多生产新能源车达成油耗的冲抵。同时政策规定的新能源车的冲抵折算也迅速降低，从16-17年的 5台，18-19年的3台，降至2020年的折算2台。如此的组合政策需要车企的有效商品技术线路规划对应。
针对将来产品营销策略，大家感觉要坚定实行国家新能源车策略，同时努力把握将来汽车电动化和数字自动化的趋势，不断强化中国作为世界工厂的电池、电机、电控等 范围的低本钱高质量制造能力，提高整理设计能力，达成新能源车的突破。针对飞速紧急的老龄化趋势和青年口锐减，大家也应审慎看待现在的年青化SUV趋 势，参考老龄化的先行国家经验，合理规划商品线布局，减少企业平均油耗。在将来技术线路规划时，依据大家城市道路拥堵的现实，更多考虑低速工况节油减排的 客观需要，强化混动线路，谨慎防范柴油化的短视方案，达成可持续的企业商品技术升级线路。特别是针对油耗标准加速收严，从弱混启停到混动和插电混动、电动车的 节能商品系列组合，使企业能灵活调整节油商品的供给比率，最后达成2020年的5升宏伟目的。
